icon

Bezoek ons op de ITF World 2024 op 21 en 22 mei in Antwerpen

|Meer infomatie

Whitepaper

Shipping

In deze uitgave wordt ingegaan op deze vragen. Waarom is scheepvaart belangrijk, wat wordt er vervoerd en waar naartoe, welke opties heeft u als exploitant om uw schepen zo strategisch en efficiënt mogelijk in te zetten, wie zijn de belangrijkste spelers?

Auteur: Margo Blikman 🇳🇱

Sleepvaartindustrie zeer veerkrachtig

Scheepvaart is verantwoordelijk voor 80% van de wereldhandel. Ongeveer 80% van de wereldhandel wordt vervoerd door de scheepvaartindustrie. Dit percentage is zo hoog omdat de internationale scheepvaartindustrie in staat is om economisch en efficiënt over lange afstanden te vervoeren – feitelijk is het de meest efficiënte manier om grote hoeveelheden vracht over lange afstanden te verplaatsen. In de afgelopen 20 jaar heeft de scheepvaart een enorme groei doorgemaakt: de wereldwijde zeehandel – berekend als goederen die wereldwijd worden geladen – is in deze twee decennia met 83% toegenomen. Tegenwoordig draagt de goederenhandel, geschat op 22,3 biljoen dollar, bij aan 26% van het totale wereldwijde BBP (2021).

Met de handel die zo afhankelijk is van schepen en scheepvaart, is de maritieme transportindustrie een kritisch onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Vrachtschepen ter waarde van miljoenen dollars reizen over de hele wereld en doen havens aan om hun lading zo snel mogelijk te laden of te lossen. Droge bulk, waarvan kolen, ijzererts en granen de belangrijkste ladingen zijn, vormt 45% van de totale handel. Vloeibare bulk, waaronder ruwe olie, geraffineerde producten, chemicaliën en plantaardige olie, vertegenwoordigt 25% van de totale handel. Containerhandel vormt een aandeel van 15% van de totale handel. De overige 15% bestaat uit de handel in vee, auto’s en personen, uitzonderlijke ladingen en andere goederen.

Azië blijft het belangrijkste maritieme vrachtgebied ter wereld, met een marktaandeel van meer dan 40% in export en bijna 65% marktaandeel in import. Met China dat zich opent na de strenge COVID-19-lockdownregels, wordt verwacht dat de economie zal groeien en daarmee de import en export zal worden gestimuleerd. China zal droge ladingen nodig hebben, zoals kolen en ijzererts voor energie en productie, het zal olie en geraffineerde olieproducten nodig hebben, en producten die in China zijn vervaardigd, zullen opnieuw worden geëxporteerd.

Ondertussen heeft de oorlog tussen Rusland en Oekraïne de wereldwijde aanvoer van granen, olie en geraffineerde olieproducten verstoord. Nieuwe handelsroutes zijn ontstaan, meestal met vracht van een langere afstand, wat druk heeft gezet op de beschikbare vloot. Niet gunstig voor verladers, maar wel voordelig voor eigenaren en exploitanten van droge en vloeibare bulkcarriers, omdat deze druk op de vloot de tarieven voor transport heeft verhoogd.

De containersector heeft tijdens de COVID-19-jaren zeer hoge vrachttarieven gezien. Maar dit is nu voorbij en de tarieven zijn weer normaal, of zelfs lager. Ondertussen hebben containerlijnen tijdens deze glorieuze jaren veel nieuwe schepen besteld, die de komende jaren zullen worden geleverd. De afnemende vraag naar containers in combinatie met de groeiende vloot zal zich weerspiegelen in de tarieven. Een andere consequentie van de bouwboom van containerschepen is het tekort aan capaciteit bij scheepswerven om andere schepen te bouwen, zoals droge bulkcarriers of tankers.
De sector transformeert zichzelf om deel uit te maken van een groenere en schonere wereld. Omdat het ongeveer 2-3% van de uitstoot die klimaatverandering veroorzaakt, voor zijn rekening neemt, neemt de druk op de sector toe om zijn ecologische voetafdruk te verminderen. Nationale of regionale voorschriften, regels van verenigingen en organisaties, en de vraag van verladers zijn drijfveren voor rederijen om te investeren in duurzaamheid. Er bestaat echter onzekerheid over de beschikbaarheid van nieuwe brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur, de technische ontwikkelingen en het (timing van) nemen van regelgeving die een rem vormen op investeringen.

Desalniettemin vormt de toezegging om tegen 2030 minimaal 40% minder koolstofintensiteit te hebben en inspanningen te leveren voor een vermindering van 70% tegen 2050, beide vergeleken met het niveau van 2008 om in 2050 een netto nul koolstofdoel te bereiken, en sommige organisaties streven zelfs naar netto nul tegen 2050, een belangrijke stimulans om de vloot nu te vergroenen.

Wij wensen u veel plezier bij het lezen van onze nieuwsbrief.

Neem persoonlijk contact op met het team

http://Margo%20Blikman

Margo Blikman 🇳🇱
Senior Consultant Research

http://Rick%20ter%20Maat

Rick ter Maat 🇳🇱
Partner